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车企支持对“骗补”出招:补贴退坡倒逼新能源车市进步

2016-01-30 02:41 来源:云掌财经

1月27日,国内一位新能源汽车企业高管在接受《中国经营报》记者采访时表示,对于将新能源汽车作为长期发展方向的整车制造商而言,补贴政策缩紧,有利于当下市场的有序发展。  针对新能源汽车的补贴政策逐年减少,是财政部、科技部、工信部、发改委等相关
1月27日,国内一位新能源汽车企业高管在接受《中国经营报》记者采访时表示,对于将新能源汽车作为长期发展方向的整车制造商而言,补贴政策缩紧,有利于当下市场的有序发展。

针对新能源汽车的补贴政策逐年减少,是财政部、科技部、工信部、发改委等相关部门的既定政策,而眼下国内新能源汽车队补贴政策的过度依赖,使得中央正在提前实施补贴政策的退坡机制。

1月27日,国内一位新能源汽车企业高管在接受《中国经营报》记者采访时表示,对于将新能源汽车作为长期发展方向的整车制造商而言,补贴政策缩紧,有利于当下市场的有序发展。

自中央部委下达相关指示之后,大多数车企对中央这一轮新能源汽车相关政策调整表达了支持态度。一方面,补贴政策退坡机制的加速启动,可以在短期内刺激消费者提前购买新能源汽车;另一方面,补贴缩紧也有利于规范新能源汽车市场的有序发展,加速新能源汽车企业的优胜劣汰。

实际上,早在2014年前后,四部委就已经下发了《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》,总体指导意见就是针对新能源汽车的财政补贴额度将逐年减少。而眼下部分新能源汽车追逐补贴,整体市场鱼龙混杂、泥沙俱下的情况,无疑也是促使中央加快政策调整的根本因素。

补贴政策缩紧

日前,2016年中国电动车百人会论坛在北京举行,出席本次论坛的相关各方,均达成了共识。在新能源汽车发展初期,中央既要维持以往的补贴政策,促进新能源汽车产业的发展。而与此同时,补贴政策仅是发挥杠杆作用,车企应逐步减少政策依赖。

此前媒体报道的国内部分车企利用数据造假骗取财政补贴的想象,成为此次论坛讨论的重点。“四部委已联合下发通知组织专项检查,对查实的骗补问题依法依规严肃处理,检查和处理结果向社会公开。”财政部部长楼继伟表示。

财政部出台的最新的政策变化是,2017~2018年新能源汽车补贴标准较2016年下降20%,2019~2020年下降40%,2020年以后补贴政策退出。这也就意味着,接下来的几个年份中,国家针对新能源汽车补贴的“闸门”逐步趋紧。

财政部的思路是,提前发布针对政策是为了企业能形成合理预期。而接下来还要加强资金监管,坚决打击各类骗补和寻租。在楼继伟看来,造假骗补行为,不仅违反法律法规和有关财经纪律,也严重破坏了市场环境,必须通过建立失信企业黑名单制度,对各类骗补和寻租行为给予严厉打击。

实际上,“十二五”期间,四部委已经研究出台多项政策措施,包括消费补贴、税收优惠、政府采购、技术研发、充电设施奖励、标准法规建设、体制机制创新等,政策涵盖研发、生产、消费、运行等各环节,大力支持我国新能源汽车产业。

“消费补贴的政策初衷是培育初级市场,实践证明这项政策行之有效。”楼继伟表示,但长期执行消费补贴,企业容易患上政府政策“依赖症”,缺乏技术研发和产品升级的动力和压力;行业则容易出现低水平盲目扩张,形成新的产能过剩。因此需要调整补贴政策,建立遴选机制和淘汰机制。

调整的方向是,一方面,要提高补贴门槛,突出对优势企业的支持,达不到标准的企业不能获得补贴,从而遏制行业盲目扩张和无序发展;另一方面,实行补贴标准退坡,倒逼企业加快向市场求发展。

倒逼市场转型

前述政策也是国家利用政策“调控”新能源汽车市场的手段之一。

有分析人士认为,逐步降低新能源汽车的补助标准,实际上是确定了新能源汽车补贴政策的退出机制。后续会持续出台的补贴政策不过是延长了新能源汽车补贴政策“退出”的缓冲时间,本质上新能源汽车的补贴仍将逐年减少至最终取消。

事实上,在此前国家对新能源汽车产业的持续政策扶持下,国内新能源汽车也取得了较快的发展。

在过去的四年间,国内新能源汽车保有量从不足千辆迅速上升至2015年的40万余辆。尤其是在当前传统汽车产业整体低迷情况下,新能源汽车市场逆势上扬,呈爆发式增长态势。据权威统计数据显示,2015年,国内新能源汽车销量飙升4倍,新能源汽车的产销量分别约达到34万辆和33万辆,同比分别增长334%和343%。

此前如比亚迪等一部分新能源汽车生产企业,其部分混合动力车型如“秦”等以低于国内同类新能源车型较多的售价冲击市场,目的就是希望通过区域市场的私人购车需求的提升,来倒逼区域政府给予“秦”乃至比亚迪更多的政策补贴。

但新能源汽车市场销量井喷的背后,一部分企业为了短期利益,甚至出现骗补的行为。同时,长期的政策补贴,并不利于新能源汽车产业的整体发展。财政补贴的退坡机制,也会加速新能源车企在技术及成本等关键领域的能力提升。

新的政策的实施,无疑会倒逼市场加速转型:单纯逐利的车企会改变套补、骗补的行为;长期发展新能源汽车的车企,会在产品竞争力上下更多的功夫;规范市场,对新能源汽车有突出贡献的车企和车型,会有相对公平的对待;减轻中央及地方的补贴资金压力。

“单纯靠补贴而不向生产企业提出责任要求,是目前电动车发展质量和效益不高的原因之一。”中国工程院院士杨裕生也认为,要把扶持政策转向核心技术和产品提升等方面。

据其预测,新能源汽车如果要实现2020年500万辆的目标,“十三五”期间中央政府补贴约为3900亿元。“现在有一些城市已经补贴不起了,政策应该加速退坡。”杨裕生说。如果补贴按照每年退坡25%测算,“十三五”期间中央政府的补贴仍需1770亿元。

有分析人士在对比发达国家的新能源汽车扶持政策之后,也认为财政补贴的退坡机制,一方面可以规范市场,另一方面还能逐步减少地方保护对新能源汽车普及推广的干扰,补贴政策最终退出是一种必然,应该过渡到采取减税的扶持政策,不再由地方政府从新能源车企收税再补贴给消费者。

“之前,政策制定的初衷是拉升新能源汽车的销量,产品只要卖出去就是成功。” 清华大学汽车产业研究院院长赵福全说。改变车企短期套利心态的一个重要措施,就是加快补贴退坡。既要推进规模化进程,又要向无补贴过渡,如何找到平衡点,考验着政策制定者的智慧。

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